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Steuerung Hauptluftleitung


Darstellung: Fa. Knorr Bremse AG, geändert: Gildo Scherf

.2 Analogwandler
.3 Analogwandler
.4 Relaisventil
.5 Magnetventil Querschnittswechsel
.6 Magnetventil Aufsperren Relaisventil
.8 e/p- Wandler zur Druckerfassung HLL
.10 Magnetventil Umschaltung Analogwandler
.13 Sifa- Ventil
.14 Luftfilter
.15 Absperrhahn Aufsperren Relaisventil

Mit Verlegung des Richtungsschalters nach "V" oder "R" wird die elektronische Bremssteuerung aktiviert, d.h. auch das Führerbremsventil aktiviert.

Gleichzeitig zieht das Magnetventil .6 "Aufsperren Relaisventil" an und gibt die Verbindung zum Relaisventil .4 frei. Sollte das Magnetventil .6 ausfallen (Displaymeldung), so hat der Tf die Möglichkeit den Umgehungshahn .15 "Aufsperren Relaisventil" öffnen. Über das Magnetventil oder den Umgehungshahn wird später die Speisung der HLL erfolgen, also über den Anschluß AB des Relaisventil.

Nun steuert der aktive Bremsrechner beide Analogwandler .4 entsprechend der Stellung des Führerbremsventils an, gibt aber nur für einen über das Magnetventil "Umschaltung Analogwandler" .10 den Steuerluftweg frei. Das heißt, daß beide Analogwandler parallel betrieben werden. Wird nun einer schadhaft, steuert der Bremsrechner das Magnetventil "Umschaltung" an und der Andere kommt zum Einsatz.

Den Analogwandlern wird nun vom Bremsrechner vorgeschrieben, wieviel Steuerluft sie zum Relaisventil durchlassen sollen um den erforderlichen HLL- Druck zu erreichen. Beide Analogwandler lassen dann die Steuerluft zum Anschluß Z des Relaisventils, wobei die Steuerluft des passiven Analogwandlers nur am Magnetventil "Umschaltung" ansteht.

Das Relaisventil läßt nun soviel Luft vom Anschluß AB in die HLL bis es zum Druckausgleich HLL- Steuerluft kommt. Der angeschlossene e/p- Wandler .8 erfasst nun den Druck in der HLL und gibt diesen als Istwert an den Bremsrechner ab.
Sollte der Druck in der HLL dann nicht dem geforderten Wert des Bremsrechners entsprechen, so werden die Analogwandler erneut angesteuert um einen entsprechenden Istwert zu erreichen.

Wird nun vom Tf mit dem Führerbremsventil eine Bremsung eingeleitet (oder eine Bremsanforderung von der AFB erzeugt), so gibt der Bremsrechner einen niedrigeren Sollwert an die Analogwandler aus. Diese senken dann den Druck in der Steuerluftleitung ab. Im Relaisventil überwiegt nun der anstehende Druck der HLL und diese wird solange entlüftet bis es wieder zum Druckausgleich zwischen HLL und Steuerluft kommt. Der Abgleich Soll- und Istwert erfolgt wieder über den e/p- Wandler.

Geht der Tf nun mit dem Führerbremsventil in eine Lösestellung geschieht über den Bremsrechner derselbe Vorgang wie oben beim Füllen beschrieben. Bei jedem Lösevorgang wird automatisch eine Niedrigfüllperiode von 0,2 bar (Angleichen) wirksam.

Eine zur Bremsprobe erforderliche Füllprobe wird ausgeführt, indem der Richtungsschalter nach "M" verlegt wird. In diesem Fall wird das Magnetventil "Aufsperren Relaisventil" spannungslos und die Nachspeisung in die HLL kann nicht erfolgen. Somit kann der Tf den Füllzustand der HLL überprüfen.

Weiterhin hat der Tf die Möglichkeit einen Angleichvorgang auszuführen, wie er bei der vereinfachten Bremsprobe gefordert wird. Dabei ist eine Anhebung des HLL- Druckes auf 5,3 bar erforderlich. Die automatische Niedrigdruckfüllperiode beim Auslösen der Bremse erhöht den Druck jedoch nur auf 5,2 bar. Deshalb kann der Tf den Taster "Angleichen" auf dem Führerpult betätigen. Nun erfasst der Bremsrechner die Dauer der Betätigung des Tasters und erhöht den Druck in der HLL auf maximal 5,7 bar. Dabei wird der Druck durch die Bremssteuerung ebenfalls so langsam abgesenkt, daß ein Ansprechen der Steuerventile ausgeschlossen wird.

Zusätzlich ist es möglich mit dem Führerbremsventil einen Füllstoß auszuführen. Durch Betätigung des Führerbremsventil nach "Fü" wird das Magnetventil "Querschnittswechsel" erregt und nun zusätzlich HBL- Luft zum Relaisventil gebracht. Darin öffnet sich nun ein größerer Querschnitt in der Verbindung HBL- HLL und gleichzeitig wird der Vorsteuerdruck der Analogwandler angehoben. Der Druckanstieg gradlinig bis auf einen Wert von max. 7,5 bar, was bedeutet, daß der Druckanstieg von der Dauer der Betätigung abhängig ist.
Nach Beendigung des Füllstoßes wird der Druck ebenfalls geradlinig abgebaut, allerdings auf  den höchsten möglichen Wert der Niederdruckfüllperiode (Angleichen), also auf 5,7 bar. Von dort wird der Druck durch die Bremssteuerung wiederum so langsam abgesenkt, daß ein Ansprechen der Steuerventile verhindert wird.

Leitet der Tf eine Schnellbremsung mit dem Führerbremsventil ein wird die HLL durch einen großen Querschnitt entlüftet. Gleichzeitig wird das Magnetventil "Aufsperren" spannungslos und somit die Nachspeisung der HLL verhindert.

Bei eingeschalteter ep- Bremse wirkt  die Füllstosstellung des Führerbremsventils nicht auf das Magnetventil "Querschnittswechsel", sondern dient der dann ebenfalls eingeschalteten Notbremsüberbrückung zum Absperren der Notbremsventile im Zug, wenn eine Fahrgastnotbremse auf einem Abschnitt mit Notbremsüberbrückung (z.B. lange Tunnel) gezogen wird. Dann ist es nicht gewollt mit einem Zug auf einem Streckenabschnitt zum Halten zu kommen, wo die Gefahr für die Fahrgäste evtl. noch vergrößert wird (Rauchentwicklung, Löscharbeiten usw.). Deshalb muß der Tf auf den betroffenen Abschnitten eine Notbremsung überbrücken, aus dem Tunnel herausfahren und dann auf einem ungefährlichen Abschnitt nach dem Tunnel anhalten.

Beim Vorspannbetrieb sollen beide Tfz Zugkraft ausüben, ohne das die Vorspannlok die Zuglok mitsteuert. Deshalb sind beide Tfz mit Tf`s besetzt und beide Richtungsschalter verlegt. Somit wären aber auch beide Führerbremsventile wirksam, weshalb der Tf der Zuglok sein Fbv mittels des Tasters "Fbv aus" an der Führerraumrückwand ausschaltet. Das Führerbremsventil ist wieder aktiv, wenn der Richtungsschalter kurz nach "M" und wieder nach "V" verlegt wird.

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letzte Bearbeitung dieser Seite: 08.01.2003