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Stromversorgung 110V


Darstellung: Fa. Bombardier
(zum Vergrößern bitte anklicken!)
Die Steuerstromversorgung der BR 146 wird durch eine 110 V- Bordnetzbatterie sichergestellt. Diese wird im aufgerüsteten Zustand über ein LadegerätBLG 32G36 geladen. Das Batterieladegerät ist dabei an die Hilfsbetriebewicklung 2 angechlossen (200V9 und wandelt die Wechselspannung in 110 V- Gleichspannung um. Das BLG ist eingangsseitig über zwei 125 A- Sicherungen abgesichert. Ladestrom und Batterietemperatur werden vom Ladegerät überwacht, d.h. bei einer Ladespannung von > 143 V wird das Ladegerät vom integrierten Steuergerät ISG abgeschaltet und schaltet erst bei einer Spannung kleiner 110 V wieder zu.
Die Batterie ist ausgangsseitig ebenfalls von zwei 125 A- Sicherungen abgesichert.

Direkt an die Batterie ist über den Schalter "Fremdeinspeisung" die Führerraumbeleuchtung angeschlossen, d.h. der Tf kann das Licht auch bei ausgeschaltetem Batterieschalter auf dem Führerstand einschalten.

Mit dem Einschalten des Batterieschalters wird das Batterieschütz angesteuert, welches seinerseits den Stromweg zur Fahrzeugsteuerung freigibt. Sämtliche Fahrzeugsteuereinrichtungen (Fahrzeugsteuerung, Indusi, Zugfunk, Hilfsluftpresser usw.) werden also aktiviert.
Weiterhin wird ein Hilfswechselrichter aktiviert, welcher zur Versorgung der 220 V- Steckdosen dient.
Die Stromzweige Fahrzeugsteuerung Stromabnehmer- Hauptschalter-Sifa-Indusi und HBU-Zugfunk sind getrennt über jeweils eine 80 A- Sicherung abgesichert.
Über einen 110/24 V- Spannungswandler werden Spurkranzschmierung, Rauchmelder, Scheibenwischer versorgt.
Nach Einschaltung des Batterieschalters führen beide integrierten Steuergeräte (ISG), welche jeweils die Zentralsteuergeräte (ZSG) und Antriebssteuergeräte (ASG) enthalten, einen Selbsttest durch. Das ZSG, welches den Selbsttest als Erstes beendet hat, wird anschließend "Master" und übernimmt die Fahrzeugsteuerung. Das Andere wird "Slave" und könnte jederzeit die Funktion des Masters übernehmen.

Eine Besonderheit kommt dem Bremsrechner HSM 1 zu, welcher nach Ausschalten des Bremsrechners noch für ca. 20 min an Spannung bleibt.
In der Zwischenzeit ist eine Schaltungsänderung erfolgt (ab 146 002). Ich beziehe mich jedoch erstmal auf die ursprüngliche Schaltung:

Nach Ausschalten des Batterieschalters (Federspeicherbremse ist angelegt) wird die direkte Bremse vollständig angelegt. Nach ca. 5 min senkt der Bremsrechner HSM 1 den Druck in der Hauptluftleitung auf ca. 1,2 bar und sperrt die direkte Bremse ab. Der Bremsrechner befindet sich nun im Stand- By- Modus. Werden nun keine weiteren Handlungen vorgenommen, so geht der Bremsrechner nach weiteren 15 min in den Sleep- Modus, das heißt er schaltet sich aus.

Wozu diese Beschaltung? Am Bremsrechner HSM 1 sind der Gleitschutz, die Schlauchbruchüberwachung und die Steuerung des GPR- Wechsels angeschlossen. Um das Tfz zu schleppen, wird die Hauptluftleitung von außen, allerdings erst nach der Absenkung der HLL durch den Bremsrechner, gefüllt. Sollte die Druckabsenkung nicht abgewartet und die HLL bereits gefüllt werden, so entlüftet der Bremsrechner die HLL und das Tfz kann nicht geschleppt werden!
Über einen Druckwächter erhält der Bremsrechner nun den Auftrag nicht in den Sleepmodus überzugehen, sondern er bleibt "wach". Somit sind die genannten Überwachungseinrichtungen wirksam und der Tf kann die Federspeicherbremse mittels Taster auf dem Führerstand lösen, braucht das Tfz also nicht abschleppfähig zu machen. Das bedeutet eine große Arbeitserleichterung. Sollte der HSM 1 sich schon im Sleepmodus befunden haben, so wird er durch das Auffüllen der HLL von außen "geweckt".

Als Schaltungsänderung wurde vorgenommen, daß der Bremsrechner die Druckabsenkung sofort nach Ausschaltung des Batterieschalters vornimmt, d.h. der Tf muß nicht erst die 5 min abwarten um das Schleppfahrzeug anzukuppeln.

Näheres ist nachzulesen in dem Abschnitt "Schleppen* / Abschleppen*".

* dieser Bereich ist nur für Tf der DB AG zugänglich

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